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Associazione Marco Mascagna - O.N.L.U.S.

Se ci rende infelici meglio cambiare (14/04/2018)

In fin dei conti se fossimo felici tutto il resto avrebbe meno importanza. E se tutti fossero felici, cosa potremmo desiderare di più? La felicità dovrebbe quindi essere il principale criterio per giudicare le scelte da farsi. Se una scelta non produce o favorisce la felicità dovrebbe essere scartata per un'altra che si è sperimentato la favorisca. Il saggio si comporta così. Anche lo Stato dovrebbe comportarsi ugualmente. Il problema è come “misurare” la felicità dei cittadini e come scoprire quali fattori la fanno aumentare o diminuire.
Negli ultimi decenni c'è stato un fiorire di studi psicologici, sociologici ed economici su questi temi. In alcune nazioni vi sono periodiche indagini sulla “felicità dichiarata” (chiedendo a un campione di persone se sono felici o no oppure se, nell'ultimo mese o anno, sono stati molto, abbastanza, poco felici, piuttosto o molto infelici).
Negli USA dal 1946 indagini del genere sono riproposte periodicamente. Sappiamo così che la felicità media è andata sempre più aumentando fino alla metà degli anni '60, da allora è in calo. Le persone che dichiarano di essere molto felici sono andate aumentando fino alla metà degli anni '50 per poi diminuire sempre più.
Dagli anni '70 in poi sono aumentate le persone depresse e i suicidi di adulti e adolescenti ed è diminuita la loro età media.
Il reddito medio degli statunitensi è andato sempre aumentando (tranne alla metà degli anni '70 e con la crisi del 2008), in maniera lieve tra il 1946 e il 1960 e più accentuata nei decenni successivi. Le disuguaglianze di reddito sono andate diminuendo fino ai primi anni '50, poi sono rimaste stazionarie e dalla fine degli anni '60 sono aumentate sempre più (il livello attuale è superiore a quello di fine '800).
L'aumento della felicità media dal 1946 alla metà degli anni '60 può essere spiegato con la curva di Easterlin: all'aumentare del reddito aumenta la felicità, con alti rendimenti quando si è poveri e con rendimenti via via decrescenti fino ad arrivare a una soglia oltre la quale la felicità non aumenta più o diminuisce. Dal 1946 agli anni '60 il reddito delle classi basse è andato aumentando e un'ampia fascia di popolazione è uscita dalla povertà. Quindi c'era da aspettarsi un forte incremento della felicità. Ma la curva di Easterlin non spiega il diminuire della felicità dagli anni '70, perché la gran maggioranza degli statunitensi è ben sotto la soglia oltre la quale l'aumento di reddito fa diminuire la felicità.
Secondo gli studiosi non c'è una sola spiegazione ma un insieme di fattori e non c'è accordo su quali di questi incida di più. Li possiamo così riassumere:
1) negli ultimi decenni i ricchi e una quota di benestanti sono diventati ancora più ricchi peggiorando il loro livello di felicità; una quota di benestanti è diventata un poco più ricca non cambiando il livello di felicità; una parte dei benestanti, del ceto medio e dei ceti bassi ha peggiorato la propria situazione diventando così meno felice;
2) dalla metà degli anni 60 è sempre più diminuito il quadro di certezze valoriali e di senso. Ricerche hanno evidenziato che avere una fede religiosa, che offre senso all'esistente e al proprio operare, è un importate fattore di felicità, come anche condividere e percepire saldi i valori e i costumi del contesto in cui si vive. Nella metà degli anni '60 il numero dei credenti è diminuito e gran parte dei valori e dei costumi tramandati per secoli sono entrati in crisi o sono stati contestati, senza che si sia ricomposto successivamente un nuovo quadro condiviso e saldo;
3) l'attuale modello economico rende difficile il realizzarsi dei fattori che determinano o favoriscono la felicità. Gli studi di psicologia hanno evidenziato che la felicità dipende soprattutto dall'autostima-accettazione di sé stessi, dalla qualità/quantità delle relazioni (familiari, amicali, di lavoro, di vicinato, sociali), dall'impegnarsi per gli altri (amare qualcuno, prendersi cura di persone bisognose, svolgere attività sociali, cercare di “cambiare il mondo” ecc.), dal senso di sicurezza (certezza del futuro, criminalità percepita, minacce alla salute ecc.), dal tempo impiegato in attività ricreative (giocare, fare attività fisica, ballare, ascoltare musica, leggere, vedere un film, passeggiare, coltivare un hobby ecc.). Negli USA dagli anni '70 e ancor più dal 1980 il modello economico è stato basato sulla precarietà, su una sfibrante competitività (quello che si fa non è mai abbastanza e bisogna fare più del collega, del vicino, del concorrente), sul controllo del lavoratore, sull'aumento delle ore di lavoro straordinarie, sui turni festivi e notturni. Tutte queste cose non favoriscono certo l'autostima, la qualità/quantità delle relazioni umane, il senso di sicurezza e riducono il tempo per impegnarsi per gli altri e per le attività ludico-ricreative. Inoltre gli organi di informazione continuamente parlano di minacce incombenti: criminalità (anche se in diminuzione), minacce alla salute vere (p. es. inquinamento) e false (vaccini, alimenti quali il latte e i suoi derivati, ecc.), minacce ambientali (p. es cambiamenti climatici).
Secondo alcuni economisti siamo entrati in una nuova fase del capitalismo (fase di “crescita endogena negativa”), nella quale la crescita è garantita dall'infelicità che viene prodotta dalla crescita stessa. L’uomo contemporaneo, infatti, ha la possibilità di sostituire i beni gratuiti con consumi costosi. Se per esempio il mare vicino casa diventa inquinato, posso andare in una piscina a pagamento o prendere un aereo per qualche paradiso tropicale o costruirmi una piscina nel mio giardino. Se sono insoddisfatto di me o della realtà posso affogare la mia insoddisfazione nell'alcol, nel cibo o nella cocaina. Se non ho una famiglia o non l'ho felice posso comprare i biscotti Pincopallo la cui pubblicità non mostra le caratteristiche del prodotto ma fa vedere una felice famigliola che si gode in pace e amore la prima colazione o posso vedermi, tra una pubblicità e un'altra, la telenovela di una famiglia più o meno infelice della mia.
Quindi l'infelicità può essere un forte motore per la crescita economica, la quale produce un ulteriore deterioramento di quei beni non acquistabili (l'amore, l'amicizia, l'autostima, il senso esistenziale ecc.) che sono all'origine della felicità. L'attuale economia si basa su un “processo di sostituzione” fondato sulla distruzione di beni gratuiti che determina infelicità e insoddisfazione che gli esseri umani colmano con un consumo di beni di mercato ancora più dissennato.
Alcune ricerche hanno confermato che più la cultura del consumo è radicata e meno l’uomo ha relazioni autentiche e più cercherà di rimediare alla sua solitudine con un maggiore consumo, secondo uno squallido circolo vizioso.
E' grottesco che si continui a definire “progresso economico” una tale tragica china e che giornali, televisioni, opinion leader ed economisti cerchino di convincerci che si tratti effettivamente di progresso, che così deve essere per il nostro bene e che non può essere altrimenti. Tutto ciò non è sano, somiglia troppo a una grave nevrosi: si scivola in una situazione che produce infelicità, ma invece di mettere in atto azioni per uscirne si continuano a perpetuare le medesime strategie e ci si convince che siano le migliori e le sole possibili.
Levare ai ricchi per dare ai poveri significa operare per la felicità di entrambi e di tutti. Avere meno soldi per l'ultimo ritrovato, il capo di vestiario firmato, la nuova moto o la nuova auto, il locale o la vacanza alla moda ecc. in cambio di più tempo libero, di un ambiente più salubre e piacevole, di servizi sanitari e sociali migliori, di più istruzione e cultura è da saggi.
Poiché l'impegnarsi per gli altri favorisce l'essere felici, lottare per un mondo migliore in cui sia più facile per tutti essere felici è una strategia che dovremmo sicuramente praticare.
Per approfondire: 1) Guzzi G: Gli squilibri dello sviluppo economico: disuguaglianze e infelicità dal secondo dopoguerra a oggi http://tesi.eprints.luiss.it/15486/1/176011.pdf; Bruni L: Economia e Felicità, http://www.treccani.it/enciclopedia/economia-e-felicita_%28XXI_Secolo%29
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Meglio che muoiano (28/03/2018)

Il 18 marzo a Monginevro (1900 metri di altezza) un uomo, una donna all'8° mese di gravidanza e due bambini (due e quattro anni), stremati camminano nella neve per cercare di attraversare il confine. Una guida alpina francese li vede, li soccorre e li porta all’ospedale.
La guida ha obbedito ad un imperativo morale antico come l'uomo “Aiutare chi è in pericolo”, basato sulla semplice considerazione che tutti possiamo trovarci in pericolo. Nelle legislazioni questo principio di fraternità e di buon senso si è concretizzato in un reato, l'omissione di soccorso, che in Italia è punito con un massimo di 3 anni di carcere e in Francia di 5. Se la guida alpina non avesse soccorso quelle persone poteva rischiare 5 anni di carcere.
Ma così era fino a qualche anno fa. Oggi la priorità non è obbedire alla legge morale, non è salvare un bambino che sta per nascere e la donna che sta per partorirlo, non è aiutare un bambino di 4 anni che da ore cammina nella neve e nemmeno il suo fratellino di 2 anni e il padre che, mentre cammina nella neve, tiene in braccio da ore. La priorità oggi è tenere lontano i migranti, cioè quei poveri e disperati che fuggono da guerre, da regimi crudeli, da terroristi o dalla povertà.
La guida alpina francese è stata condotta in gendarmeria e rischia 5 anni di carcere per aver violato le leggi sull’immigrazione. Il messaggio è chiaro: meglio che muoiano che arrivino da noi.
In Italia un episodio simile.
Il 15 marzo l'ONG ProActiva Open Arms su richiesta della Marina Italiana interviene per salvare un'imbarcazione alla deriva con oltre 200 migranti, alcuni sono in evidente stato di denutrizione e disidratazione, un neonato è in gravissime condizioni. L'imbarcazione si trova a 73 miglia dalle coste libiche, in acque internazionali sotto la responsabilità dell'Italia per eventuali soccorsi in mare, cioè è una zona SAR (Ricerca e Soccorso) italiana secondo l'IMO (International Maritime Organization). Sopraggiunge una motovedetta libica che ingiunge di trasferire le persone salvate sulla loro nave (richiesta totalmente illegittima) [1]. L'ONG rifiuta e i suoi operatori sono minacciati di morte dai libici (Dateci i migranti che avete recuperato, altrimenti spariamo”) [2]. Momenti drammatici, il comandante della nave parla col Comando italiano che comunica che il coordinamento delle operazioni è stato affidato alla Libia, cosa contraria al diritto internazionale marittimo perché la Libia non ha alcun riconoscimento in tal senso dall'IMO e non è un “luogo sicuro” per quelle persone. I Libici, vista la fermezza dell'OpenArms desistono. L'ONG chiede all'Italia di comunicare il “luogo sicuro più vicino” in cui trasferire le 216 persone soccorse (157 uomini, 31 donne e 28 bambini). Il Comando italiano, malgrado le Convenzioni firmate dicano che “il Governo responsabile per la regione SAR in cui sono stati recuperati i sopravvissuti è responsabile di fornire un luogo sicuro”, non risponde. L'ONG avverte che il neonato è in gravissime condizioni e l'Italia dice di contattare Malta, cosa che l'ONG fa. Un'imbarcazione maltese preleva il bimbo e la madre. La nave continua a chiedere di avere indicazioni sul “luogo sicuro” dove sbarcare le persone soccorse. Arriva allora questa comunicazione “Potete sbarcare in un porto italiano solo quando verrà chiesta l’autorizzazione dal Governo spagnolo, dato che battete bandiera spagnola”. La richiesta è del tutto nuova per l'ONG spagnola che negli ultimi 3 anni ha tratto in salvo 27.000 persone e che solo 4 giorni prima ha portato al porto di Pozzallo 92 migranti, tra cui molti denutriti (uno di loro, un eritreo di 22 anni che fuggiva dalla crudele dittatura di Aferwerki e da un campo di concentramento libico, morirà di fame poche ore dopo lo sbarco). L'ONG comunica il gravissimo stato di alcuni migranti e l'urgenza che siano ricoverati in ospedale. Le autorità italiane aspetteranno oltre 24 ore per dare l'autorizzazione: il porto di Pozzallo.
La nave arriva di sera, ma non viene data l'autorizzazione all'attracco, che avverrà solo il mattino dopo. 6 persone sono ricoverate d'urgenza, il comandante e il responsabile della missione sono fermati e interrogati per 6 ore, tutto il personale della nave è in stato di fermo giudiziario, la nave sequestrata [3].
Anche qui il messaggio è chiaro: purché non arrivino in Italia meglio che muoiano, in mare (sembra che l'intervento della motovedetta libica abbia reso impossibile il salvataggio di alcuni naufraghi), nei lager libici, di fame.
Giustamente il presidente dell'OpenArms ha dichiarato “La solidarietà è diventata un crimine”. Un crimine che l'Italia, con questo episodio, vuole combattere anche non rispettando trattati e convenzioni che ha sottoscritto.
Nel corso di questi ultimi anni e mesi abbiamo assistito all'abbandono dell'operazione Mare Nostrum che ha decuplicato il rischio di morte in mare di chi fugge da guerre, dittature e dalla fame; agli accordi con Sarraj e con i trafficanti libici affinché non facciano partire gli esuli, i profughi e i migranti economici, trattenendoli in campi di concentramento; alle calunnie contro le ONG “taxi del mare”; al decreto Minniti contro i senzatetto e gli extracomunitari; a imposizioni senza senso (ad esempio l'obbligo di personale armato) contro le ong che collaborano per il soccorso in mare (imposizioni che hanno ridotto ad un terzo le navi impegnate); ad una continua propaganda d'odio verso gli stranieri accusati di essere criminali, di essere causa della crisi economica, di islamizzare l'Italia, di portare malattie (anche se i dati dimostrano che sono tutte notizie false); al risorgere del razzismo e alla nascita di partiti xenofobi. Ora si vuole criminalizzare chi ancora ha sentimenti di pietà e di fraternità, chi pensa che la solidarietà e la giustizia siano valori da cui scaturiscono scelte e azioni concrete.
Molte persone, attraverso slogan come “prima gli italiani”, “prima i francesi” o “prima i veneti” sono stati convinti che la causa dei loro problemi e del loro disagio sono chi sta peggio di loro. Non sono gli “stranieri” la causa dei nostri problemi, della povertà, della disoccupazione, della precarietà e del degrado. Lo sono persone e gruppi di potere dello stesso nostro continente, nazione, regione. Lo è il 10% più ricco che detiene il 54,7% della ricchezza [3], lo sono quei politici che hanno diminuito le tasse ai ricchi e tolto servizi e diritti ai cittadini, aumentando le disuguaglianze (nel 2010 il 10% più ricco possedeva solo il 45% della ricchezza oggi il 54,7%, negli ultimi 3 anni i poveri assoluti sono aumentati di 700.000 unità) [4]. Lo è chi specula in borsa facendo andare in fumo posti di lavoro e risparmi arricchendosi senza produrre niente.
Prima io, poi gli altri” è il principio della barbarie, lo slogan “Muoiano i deboli” è quello fatto proprio dal nazismo.
La civiltà è nata quando l'uomo ha riconosciuto nell'altro uomo un proprio simile, un proprio fratello e ha fatto propri imperativi morali “Aiuterai chi è in difficoltà, darai da mangiare a chi ha fame e a bere a chi ha sete, vestirai chi è senza vestiti e accoglierai lo straniero, perché anche tu potrai trovarti in difficoltà, avere fame, sete, essere ignudo e perché anche tu potrai essere straniero”.

Note: 1) Per un'illustrazione delle normative sul soccorso in mare si vedano www.unhcr.it/wp-content/uploads/2015/12/Soccorso_in_Mare.pdf e www.mediterraneocronaca.it/2018/02/02/nuova-operazione-di-frontex-themis; 2) si veda il video www.youtube.com/watch?v=G4JQuWEipK0; sul caso si vedano gli articoli pubblicati su Vita www.vita.it.

Inquinamento fuori casa, inquinamento a casa: come difendersi (12/03/2018)

Nell'ultimo messaggio abbiamo visto come, insieme alla Polonia, l'Italia è il Paese europeo con l'aria più inquinata [1]. Tale situazione determina oltre 40.000 morti ogni anno ed è causata soprattutto da scelte politiche che hanno portato a un eccessivo numero di veicoli (610 auto ogni 100 abitanti, mentre la Germania ne ha 550, la Francia 483, la Spagna 471, l'UK 452, il Portogallo 451) e a un enorme uso del pellet per riscaldare case solitamente male coibentate [2, 3, 4].
Come è possibile difendere la propria salute da questo inquinamento? Uscendo il meno possibile da casa? Tenendo ben chiusi i finestrini della propria auto e gli infissi del proprio appartamento?
In realtà questi accorgimenti non ci proteggono dall'aria inquinata, anzi, peggiorano la situazione.
L'aria presente in casa o in auto viene dall'esterno e, quindi, ha la stessa concentrazione d'inquinanti. Si potrebbe credere che, abitando a un piano alto di un palazzo, l'aria sia meno pericolosa, ma in realtà la riduzione del rischio è quasi nulla, perché gli inquinanti più pericolosi (PM2,5, composti organici volatili, ossidi di azoto, ozono) sono leggeri e si diffondono velocemente, raggiungendo anche i terrazzi degli alti palazzi. Gli inquinanti che si concentrano a qualche metro dal suolo sono le polveri grossolane (quelle visibili a occhio nudo), che non sono pericolose perché, se inspirate, non arrivano neanche in gola, arrestandosi nei primi centimetri della cavità nasale, dalla quale saranno espulse con una soffiata di naso o uno sternuto.
Le ricerche ci dicono che l'aria presente in casa o nell'abitacolo dell'auto è solitamente più inquinata di quella esterna [5]. In casa possono esserci infatti altre fonti d'inquinamento: il fumo di tabacco, i fumi e gli odori prodotti dalla cottura degli alimenti, le sostanze rilasciate da vernici, colle e preparati ignifughi presenti su arredi e pareti e da elettrodomestici (stampanti, lavastoviglie, ecc.), stufe a gas, a cherosene o elettriche (in stanze con una di queste stufe la concentrazione di ossidi di azoto e da 2 a 4 volte superiore a quella dell'aria esterna) [5].
Spesso, per rendere la casa più pulita, la si rende più inquinata: deodoranti, detergenti spray, lucidanti, igienizzanti, antiparassitari e battericidi danno un contributo non irrilevante all'inquinamento dell'aria di case, uffici e veicoli (il cosiddetto inquinamento indoor). Anche gli animali domestici contribuiscono a questo inquinamento con peli, forfora, parassiti e “schifezze” portate dall'esterno.
Le ricerche hanno evidenziato che il locale più inquinato è la cucina e che in casa la concentrazione di composti organici volatili (benzene, idrocarburi policiclici aromatici, aldeidi, acetone ecc.), NOx, PM2,5, ftalati è più alta rispetto a quella presente all'esterno. Nell'abitacolo dell'auto la concentrazione dei composti organici volatili è risultata mediamente tripla rispetto a quella dell'aria esterna [5].
Per ridurre l'inquinamento indoor gli accorgimenti più efficaci sono: non fumare e non far fumare a casa e in auto; aprire spesso finestrini, finestre e balconi; tenere la cappa in funzione quando si cucina (se non è in funzione l'NO2 aumenta di circa il 70%) e cambiare spesso il filtro; eliminare moquette, peluche, tappeti; usare il meno possibile detersivi, igienizzanti, antiparassitari, deodoranti (l'acqua, nella maggior parte dei casi, è più che sufficiente per pulire la casa); non tenere il calorifero troppo alto (il caldo, soprattutto quello umido, favorisce il proliferare di muffe, batteri e parassiti) e gli elettrodomestici per molto tempo accesi.
Areando spesso la casa si riduce moltissimo (fin quasi a zero) anche l'inquinamento da radon, un gas radioattivo emesso dal suolo e dalle pareti delle costruzioni, che si stima determini ogni anno 3.000 morti in Italia.
La maniera più efficace per ridurre l'inquinamento indoor è ridurre l'inquinamento outdoor.
Se vogliamo respirare aria pulita dentro e fuori dalle nostre case dobbiamo chiedere a chi ci governa e amministra di non dare più sussidi (16,1 miliardi ogni anno) ad attività inquinanti e al trasporto su gomma ma a tram, autobus, metropolitane, biciclette; di non costruire più superstrade, autostrade, raccordi, tangenziali, ma linee ferrate, piste ciclabili, percorsi pedonali; di limitare la circolazione dei veicoli diesel, di scoraggiare l'uso di auto e moto, di istituire ztl, aree e percorsi pedonali, piste ciclabili, servizi di bike-sharing; di approvare una legge contro il consumo di suolo.
Ovviamente dobbiamo anche utilizzare il meno possibile auto e moto per spostarci. In questo modo non solo inquineremo meno l'aria ma, facendo più attività fisica, avremo meno probabilità di avere un tumore, un infarto, un ictus, di ammalarci di diabete tipo 2 o di osteoporosi. Infatti, numerose ricerche hanno dimostrato che se ogni giorno si cammina a passo svelto per 60 minuti (anche frazionati in 3-4 episodi) la probabilità di avere un cancro al seno si riduce del 30%, quella di avere un tumore dell'intestino del 40% e quella di avere un infarto o un ictus o di soffrire di diabete tipo 2 o di osteoporosi del 50% [6, 7].
Insomma essere attivi (sia come cittadini che come persone) ci fa stare meglio e allunga la vita (non solo a noi ma anche agli altri).
Note: 1) EEA 2016; Ministero Ambiente: Rapporto ISPRA Emissioni e Qualità dell'Aria, edizioni 2017, 2015, 2013; 2) ESCAPE, Lancet 2013; 3) Eurostat 2014; 4) ISPRA 2011; 5) http://www.airc.it/prevenzione-tumore/per-tutti/attivita-fisica 6) WHO: Global health risks: mortality and burden of disease attributable to selected major risks, 2009.


L'Italia rischia una multa per l'inquinamento dell'aria. Di chi è la responsabilità? (03/03/2018)

La notizia è arrivata poco prima che entrasse in vigore la legge sulla mobilità ciclistica, che finanzia con circa 80 milioni l'anno per 6 anni interventi a favore dell'uso della bicicletta: la UE ha aperto una nuova procedura d'infrazione contro l'Italia perché il livello d'inquinanti nell'aria è troppo alto, notevolmente sopra i limiti stabiliti dalle norme comunitarie. Se le cose non dovessero cambiare rischiamo di dovere pagare una salatissima multa alla UE.
Un'analoga procedura d'infrazione era stata aperta circa dieci anni fa e poi archiviata nel 2013, perché il Governo aveva convinto la Commissione Europea che da quell'anno sarebbe stata varata una strategia globale a livello nazionale, regionale e comunale, così da rientrare nel giro di un paio di anni nei limiti UE (non oltre 35 giorni all'anno con livelli eccessivi di PM10).
Nel 2013 le città capoluogo che avevano superato il limite erano state 47, nel 2014 33, l'anno seguente 48, nel 2016 33 e l'anno scorso 39 città hanno sforato i limiti [1, 2]. Secondo gli studiosi le differenze tra un anno e un altro dipendono unicamente dalle condizioni meteorologiche: se piove più spesso l'inquinamento scende, se è più frequente la “cappa di calore” (tecnicamente “inversione termica”) aumenta l'inquinamento.
Nel 2017 5 città (Torino, Cremona, Alessandria, Padova e Pavia) hanno avuto il triste primato di avere per oltre 100 giorni livelli d'inquinamento oltre i limiti consentiti (spesso con livelli superiori al doppio della soglia massima). Una situazione intollerabile non solo dal punto di vista giuridico, ma soprattutto per la salute dei cittadini.
L'inquinamento atmosferico è tra le principali cause di malattia e morte, determina ogni anno oltre 40.000 decessi in Italia [3]. Questa tragedia lascia indifferenti i nostri governanti e, purtroppo, anche tantissimi cittadini. La si considera una fatalità, qualcosa da accettare con rassegnazione o cancellare dalla nostra mente, perché niente si può fare. Cosa che non è per niente vera. L'inquinamento atmosferico dipende da precise scelte che si compiono al livello europeo, nazionale, regionale, comunale e di singoli cittadini.
La UE. E' la Commissione europea che stabilisce i limiti massimi di emissioni che auto, moto e camion possono emettere, come devono essere eseguiti i test di verifica dell'emissioni e quali sanzioni vanno comminate. Ora, invece di varare dei limiti rigorosi che non mettano a grave rischio la salute, ogni 2-3 anni la UE riduce i limiti di un pochino(i famosi euro 3, euro 4, euro 5, euro 6), avvantaggiando così le case automobilistiche, perché ogni x anni bisogna comprare un nuovo modello per poter circolare in città. Inoltre i test stabiliti dalla UE sono inaffidabili: una ricerca ha evidenziato che nessuna auto euro 6, anche nuova di zecca, rispetta i limiti di legge e che 7 auto su 10 emettono il triplo degli ossidi di azoto stabiliti [4]. L'Italia nella UE è tra i Paesi che più ha difeso questa sconcertante situazione. Infatti si è battuta perché alle industrie automobilistiche fosse concesso un “fattore di conformità 3”, cioè che queste non possono essere sanzionate se il livello di ossidi di azoto emesso dalle auto (nuove di zecca) su strada è il triplo di quanto stabilito dalle norme e testato in laboratorio.
Il Governo italiano ogni anno elargisce 16 miliardi di euro ad attività inquinanti (autotrasporto merci, motori diesel, impianti a gasolio e carbone, inceneritori, industrie inquinanti, stufe a pellet ecc.), finanzia profumatamente autostrade e superstrade, ha ridotto i finanziamenti al trasporto pubblico locale, non contrasta il consumo di suolo con la conseguente crescita di case, capannoni, strade, centri commerciali e scomparsa di aree verdi.
Per fare un solo esempio il Governo ha dato alla Lombardia 4 milioni di euro per combattere l'inquinamento atmosferico e 250 milioni per costruire la Malpensa-Vigevano, che farà aumentare l'inquinamento. Per di più ha vincolato i 4 milioni elargiti a interventi su impianti zootecnici e a “sostituzione dei veicoli inquinanti con altri di minore impatto” (non sia mai che la Regione li impieghi per creare ztl, piste ciclabili, servizi di bike-sharing ecc.) [2].
Le Regioni spesso non sono attente a contrastare il consumo di suolo, il trasporto su gomma, le attività inquinanti e a favorire il trasporto pubblico. Le aziende di trasporto regionali (ad es. quella che gestisce la Circumvesuviana, Cumana e Circumflegrea) sono spesso gestite in maniera clientelare e inefficiente.
I Comuni hanno paura a emanare provvedimenti che contrastino l'uso di auto, moto e camion (tramite ticket per circolare, ztl, riduzione degli spazi di sosta nelle aree congeste ecc.) e spesso non si impegnano a favorire la pedonalità e ciclabilità. Inoltre le aziende di trasporto pubblico sono frequentemente mal gestite.
I cittadini usano l'auto anche per piccoli spostamenti (il 30% degli spostamenti in auto serve per raggiungere mete distanti tra i 700m e i 3 Km) [5] e protestano ad ogni provvedimento comunale che cerca di contrastare l'uso di auto, moto e camion.
Grazie a questa politica l'Italia ha il record di 610 auto ogni 100 abitanti, mentre la Germania ne ha 550, la Francia 483, la Spagna 471, l'UK 452, il Portogallo 451. Per di più il 42% delle auto è diesel (siamo il Paese UE nel quale si vendono più auto a gasolio) [6].
Grazie a questa politica si è avuto un boom di caldaie e stufe a pellet che, a parità di calore, emettono 250 volte più polveri fini di una a metano. Siamo al primo posto nel mondo per consumo di pellet (per il 90% di origine straniera) e il riscaldamento domestico è diventato la principale fonte di polveri fini in gran parte dell'Italia (passando dal 32% al 60% del contributo a livello nazionale e facendo aumentare le concentrazioni di polveri nell'aria) [7].
L'anomalia italiana è lampante guardando l'immagine allegata: il maggiore inquinamento da polveri fini è in Italia e Polonia. Eppure l'Italia, grazie al suo clima mite, ha meno necessità di riscaldare case e uffici.
Un intervento falsamente a favore della qualità dell'aria e della salute dei cittadini sono i finanziamenti per l'acquisto di auto e autobus elettrici: un ulteriore regalo pubblico all'industria automobilistica. UE, Governo e Regioni sempre più frequentemente danno ai Comuni finanziamenti per l'acquisto di veicoli elettrici e talvolta gli stessi Comuni fanno questa scelta. Un veicolo elettrico costa circa il doppio di un veicolo a combustibile, perché le batterie sono molto care. La loro durata è relativamente breve (3-5 anni), cioè dopo 3-5 anni bisogna cambiare la batteria spendendo una banca di soldi.
Due esempi recenti a confronto illustrano l'assurdità di tale scelta.
Il Comune di Bergamo ha acquistato 12 autobus elettrici da 70 posti (più un sistema di ricarica rapido) per un costo di 6,5 milioni di euro (540.000 euro a veicolo da 70 posti).
Il Comune di Bologna ha acquistato 20 autobus a metano da 100 posti per un costo di 4,3 milioni (215.000 euro a veicolo da 100 posti).
Tra 3-5 anni il Comune di Bergamo, se vuole fare ancora girare gli autobus dovrà sborsare 3 milioni di euro per acquistare le nuove batterie e dopo altri 3-5 anni altri 3 milioni. Se Bergamo avesse fatto la stessa scelta di Bologna con 6,5 milioni avrebbe acquistato non 12 ma 30 autobus da 100 posti, dopo 3-5 anni altri 15 autobus e dopo altri 3-5 anni di nuovo 15 autobus. Che a Bergamo, città con circa 65.000 auto, ci siano 12 autobus elettrici invece che a metano, non cambia di una virgola il totale delle emissioni inquinanti; che Bergamo aumenti la sua offerta di trasporto pubblico di 30 autobus da 100 posti e di ulteriori 15 autobus ogni 3-5 anni invece darebbe un significativo contributo al miglioramento del trasporto pubblico, tale da potere permettere incisivi interventi di contrasto all'uso di auto e moto. Ma quello che le aziende automobilistiche non vogliono è proprio una riduzione dell'uso dell'auto: meglio allora dire che la soluzione è l'auto elettrica così si continueranno a vendere auto sia a motore che elettriche guadagnare ancora di più. Che poi gli italiani continuano a morire per l'inquinamento dell'aria, per loro (e per chi li appoggia), è un piccolo spiacevole effetto negativo, di cui i cittadini se ne dovrebbero fare una ragione.
Note: 1) Ministero Ambiente: Rapporto ISPRA Emissioni e Qualità dell'Aria, edizioni 2017, 2015, 2013; 2) Legambiente: Mal'aria 2018; 3) ESCAPE, Lancet 2013; 4) Trasport and enviroment: Dieselgate: Who? What? How? September 2016 www.transportenvironment.org/sites/te/files/2016_09_Dieselgate_report_who_what_how_FINAL_0.pdf
5) ISFORT 2012; 6) Eurostat 2014; 7) ISPRA 2011
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